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Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

Extrait du journal La Lanterne du 15 juillet 1901.

 

Après la belle expérience réalisée vendredi et rapportée dans le dernier numéro de La Lanterne, le comité technique de l'Aéro-Club se réunit d'urgence dans l'après-midi du même jour et fixa à hier matin, six heures, l'épreuve officielle pour l'attribution du prix de 100,000 francs offerts par M. Deutsch.

Nous avons annoncé que l'aéronaute M. Santos-Dumont, acceptait cette date, et que nous allions prendre toute dispositions utiles pour pouvoir tenir nos lecteurs au courant des moindres incidents de cette sensationnelle épreuve.

Aussi, hier matin, à cinq heures et demie, arrivions-nous au parc d'aérostation de Saint-Cloud. Un nombre considérable de curieux venus pour la plupart en automobile, nous avaient déjà devancé. Nous apercevons M. Henri Deutsch, le comte de la Vaulx, M. et Mme Georges Prévost, MM. Bouquet de la Gaye, Cailletet, de l'Institut. Nous suivons ces messieurs, qui se dirigent vers le hangar où M. Santos-Dumont procède aux derniers préparatifs.

Le ballon est là, déjà gonflé depuis plusieurs heures, qui se balance mollement sous la toiture du vaste hall.

 

Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

Description de l'aéronef

 

C'est une impression déconcertante que nous avons éprouvée à l'aspect de l'engin, tant il diffère extérieurement du classique aérostat. Essentiellement, il est pourtant de structure identique : réservoir à gaz, filet et nacelle tels en sont les éléments fondamentaux. Mais les infinis perfectionnements de détails apportés à chacun d'eux en ont modifié profondément l'aspect qu'ils en amélioraient la destination.

L'adaptation des organes est si heureusement réalisée et si fortement évidente que cette comparaisons s'est immédiatement imposée à notre esprit, à savoir que chacune des pièces essentielles de l'aéronef Santos-Dumont est à sa correspondante de l'aérostat ce que la main humaine, avec sa beauté, sa dextérité de préhension, est à la patte massive et à peine ongulée des mammifères inférieurs.

Afin de mieux fendre l'air et offrir moins de prise au vent, on a donné au réservoir à gaz la forme d'un long cigare. En raccourci, ce serait un londrès (ndlr : un cigare cubain spécialement produit pour le marché anglais) pointu aux deux bouts et légèrement renflé vers le milieu. Une enveloppe centrale renferme l'hydrogène - le plus léger de tous les gaz, il est 14 fois 1/2 moins dense que l'air. Par le moyen de fils de soie, ce réservoir à hydrogène (générateur de la force ascensionnelle de tout le système) est retenu à l'intérieur de l'enveloppe générale en taffetas. Celle-ci est gonflée avec de l'air grâce à une soufflerie que nous décrirons tout à l'heure. De sorte que le réservoir en forme de cigare se trouve présenter un noyau d'hydrogène, entouré par une couronne d'air atmosphérique.

La tension de ce dernier gaz, que commande la soufflerie, maintient l'enveloppe extérieure dans la rigidité de sa forme, cel naturellement, en dépit de la déperdition inévitable d'hydrogène ou de la dilatation de ce gaz sous l'influence des élévations de température et d'altitude. Ainsi se trouve élégamment solutionné le problème de l'indéformabilité du ballon.

Un réseau de fil de fer très fin, qui enveloppe le réservoir, soutient inférieurement un bâti en bois, parallèle au "cigare" en taffetas, presque aussi long que lui, et distant verticalement d'environ deux mètres.

Comment qualifier ce bâti, corrélatif de la nacelle de l'aérostat, et qu'on ne peut cependant ainsi se résoudre à dénommer ?

Car c'est d'une sorte d'échafaudage de près de 20 mètres de longueur sur 50 centimètres de largeur, porteur de toutes les pièces mécaniques, et vers le premier tiers, duquel un minuscule panier cylindrique en osier, tenant d'ailleurs une place insignifiante, figure cette nacelle dans des conditions de surprenante simplicité.

Cet échafaudage mérite qu'on le dérive avec une absolue précision, car il constitue l'originalité réelle du système.

​​​​​​​Supposez trois immenses arcs d'environ 20 mètres de longueur, accolés par leurs cordes et équidistants les uns des autres. Rivez solidement les extrémités de ces arcs et supprimez les cordes. Vous obtenez ainsi la figuration d'une sorte de prisme triangulaire effilé aux deux bouts. Le bois de ces arcs en constitue les arêtes. Maintenez l'équidistance des ces arêtes par des traverses légères et solides. Suspendez ce bâti au filet du ballon, de manière que l'une des faces latérales (en fuseau) forme sole. Vous aurez alors l'échafaudage en question, qui se trouve ainsi réaliser une merveille de statique.

Au centre, sur une longueur de 75 centimètres et une largeur de 25, se trouve disposé un moteur à pétrole de 16 chevaux. Il engendre le mouvement rotatif d'un arbre de couche en acier, qui, parcourant horizontalement une distance de 10 mètres, s'en va joindre à l'arrière le pignon de l'hélice. Celle-ci, qui détermine la propulsion de l'aéronef, est formée par deux courtes ailes en taffetas triplé.

Le moteur actionne, en outre, une pompe rotative, dont le tuyau d'échappement est un cylindre de tissu gommé, qui s'élève jusqu'au réservoir à air.

Environ 5 mètres en avant du moteur est situé, comme nous avons dit, le petit cylindre en osier destiné à recevoir l'aéronaute. Enfin, à l'extrême avant, de manière à former contre-poids, sont disposés les accumulateurs électriques, accessoires du moteur, et reliés à lui par des fils qui courent le long du bâti.

L'aéronaute tourne donc le dos au moteur. Sur une tablette, il a devant lui : la manette du commutateur commandant les bobines d'allumage, l'appareil d'embrayage et de désembrayage du ventilateur destiné à maintenir le "cigare" dans l'intégralité de sa forme, un chronographe, un baromètre indicateur des altitudes, un anémomètre destiné à la mesure des vitesses, enfin un guidon de gouvernail, de tous points identiques aux roues que manœuvrent les pilotes, à bord des bateaux parisiens. Les filins de transmission, passant sur des poulies de renvoi fixées aux flancs du "cigare", vont gagner le gouvernail naturellement placé à l'arrière, et un peu au-dessus de l'hélice propulsive. De forme très simple, ce gouvernail est constitué par un triangle rigide tendu de soie dont la superficie ne dépasse guère un mètre carré.

Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

L'expérience

 

À six heures et demie, M. Santos-Dumont prend place dans sa nacelle. À main d'homme, l'aéronef est sorti du hall. M. Deutsch, très ému, fait ses souhaits d'heureux voyage au jeune aéronaute (ndla : Santos-Dumont a 27 ans en 1901).

- Je voudrais pouvoir faire deux heureux, déclare celui-ci.

Il est exactement six heures quarante et une minutes quand M. Santos-Dumont donne le signal du "lâchez-tout". Le guiderope traîne quelque temps tandis que le ballon s'élève avec un équilibre parfait. Le vent, qui a fraichi, le pousse vers Suresnes. Alors l'aéronaute jette quelques poignées de lest. Le ballon s'élève encore d'une cinquantaine de mètres. C'est à ce moment que M. Santos-Dumont désembraye son allumage. La vive pétarade du moteur résonne. L'hélice se met à tourner. L'aéronaute donne quelques coups de gouvernail, faisant décrire une spirale montante à son esquif; lequel finit par prendre franchement la direction de la Tour Eiffel.

Les spectateurs, enthousiasmés, saluent ce beau virage par des applaudissement et des hourras.

Au bout d'une dizaine de minutes, quand l'aéronef semble à proximité immédiate de la tour, on le perd de vue, car la brume noie les lointains (ndla : que c'est beau).

​​​​​​​Il réapparaît bientôt, mais il revient moins vite qu'il n'était allé; il a, en effet, le vent debout. Avec des jumelles marines, on observe les mouvements de l'hélice, qui semble se ralentir. Des critiques très fondées d'ailleurs, sont énoncées par des personnalités compétentes, concernant le moteur, qui a été reconnu visiblement défaillant au départ. Plusieurs doutent même que l'aéronaute ait pu doubler la tour. Mais un commissaire arrive, en automobile, du Champ de Mars, et déclare formellement que la Tour Eiffel a été doublée, dans d'excellentes conditions à 6h. 54m., le ballon passant à trente mètres à peine de celle-ci, un peu au dessus de la deuxième plateforme.

Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild
Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

Cependant, l'aéronef n'avance plus que très difficilement, et en tirant force bordées.  À sept heures vingt et une minutes, il finit par se trouver juste au-dessus du point de départ. On applaudit de nouveau bien que le délai imparti soit dépassé de dix minutes.

Mais l'hélice s'arrête tout à coup, et avant qu'on ait pu rien s'expliquer  des intentions de l'aéronaute ou de l'accident qui venait de survenir à sa machine, celle-ci est emportée comme une plume dans la direction de Longchamp. On s'imagine que M. Santos-Dumont veut atterrir à cet endroit. Or, tout à coup, le long fuseau de soie s'infléchit vers l'arrière, et, se vidant, va tomber dans les arbres du parc attenant à la propriété de M. Edmond de Rothschild, dite Château de Boulogne.

Nous sautons dans une automobile, et, à toute vapeur, traversons Saint-Cloud. Nous pénétrons dans la propriété de M. de Rothschild : le ballon est accroché au sommet d'un marronnier, l'étoffe de l'enveloppe étant affaissée sur la nacelle. Grâce à l'aide d'un jardinier accouru avec une échelle, M. Santos-Dumont vient de pouvoir se dégager.

En même temps que plusieurs amis, nous l'abordons.

 

Le jour où Santos-Dumont tomba au parc Rothschild

Conversation avec M. Santos-Dumont

 

- Qu'avez-vous ? lui crie-t-on.

- J'ai soif, réplique-t-il simplement.

Le jeune aéronaute conserve un calme imperturbable. C'est, au reste, une physionomie. Figurez-vous un Brésilien réalisant le type de l'Anglo-saxon. Le flegme britannique mis au service de l'impétuosité espagnole, tel est l'élément caractéristique de ce tempérament d'homme d'action.

​​​​​​​Il faut avoir l'âme trempée, certes, pour sortir par cinq cents mètres d'altitude, de la légère nacelle d'osier fixée au bâti de bois de l'aéronef, parcourir tranquillement l'intervalle qui le sépare du moteur, graisser celui-ci, serrer un écrou, déplacer telle autre pièce et revenir sans encombre au gouvernail. Or, M. Santos-Dumont pratique couramment, paraît-il, ce genre d'opération.

L'aéronaute nous a expliqué la cause de son échec et les conditions de son atterrissement.

- Mon moteur, nous a-t-il dit, était mal réglé. Il a cessé brusquement de fonctionner comme je me préparais à atterrir au parc de l'Aéro-Club. Me voyant, dans ces conditions, emporté par le vent, j'ai déchiré mon ballon afin de tomber immédiatement. J'étais, d'ailleurs, insuffisamment pourvu de lest. Je n'ai pas complètement réussi cette fois, mais je compte, avant un mois, effectuer le même parcours (dans des conditions atmosphériques identiques) en moins de vingt minutes.

Ainsi, le prix de 100,000 francs n'a pas été gagné, puisque, pour qu'il eut été proclamé vainqueur, M. Santos-Dumont aurait dû accomplir le trajet en une demi-heure, avec atterrissement au point de départ.

Mais, comme nous le disait M. de la Vaulx, un progrès considérable est réalisé : nous possédons maintenant un aéronef capable de se diriger sur un point fixe, d'y atteindre sûrement et d'y faire au besoin escale, ce que l'on n'avait jamais pu obtenir avec les "Renard" qui rejoignaient bien la station de départ, mais après avoir effectué un parcours totalement indéterminé.

 

E. Lacotte.

Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.
Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.
Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.
Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.
Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.

Images de la collection Jules Beau. Texte de La Lanterne 15 juillet 1901.

L'article original de La Lanterne est accessible sur Gallica : Santos-Dumont dans La Lanterne ainsi que les superbes images de Jules Beau, photographie sportive 1901-1903

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